- Ford mostró evidencias de fallas en cauchos Firestone -
Intervención de Enmanuel Cassingena
durante la rueda de prensa ofrecida


            Tras el saludo de rigor a cargo de Ricardo Tinoco, director de asuntos públicos de Ford Motor, tomó la palabra Enmanuel Cassingena, presidente de la empresa, quien en primer término dió las gracias a los presentes y procedió a dar lectura a su declaración:

            "Estamos dispuestos a enviar al Indecu muestras de los cauchos recuperados en nuestra campaña de sustitución, que está vigente desde el año pasado para que sean analizadas por el comité técnico, tanto nacional como internacional, que estudia las evidencias y constituyen las causas.

            Sentimos también que es necesario comunicar nuestra posición a través de la prensa pues se han publicado una serie de informaciones que pueden afectar la confianza del público venezolano y de los demás países de la Comunidad Andina que sienten por nuestra marca y la imagen de solidez que hemos construido a lo largo de más de 65 años de presencia en la región andina.

            Desde el momento en que se empezaron a registrar los accidentes en la prensa, Ford Motor de Venezuela hizo todo tipo de diligencias para investigar los hechos, determinar las causas que originaron el problema y lograr una solución. 

            Al no encontrar una explicación satisfactoria por parte del fabricante de cauchos, procedimos a realizar este programa de sustitución que nos llevará cambiar cinco cauchos a cada una de las casi 30 mil Explorer que circulan en Venezuela, Colombia y Ecuador, a un costo de 15 millones de dólares.

            Desde el inicio de este programa hemos estado informando a nuestros clientes a través de correspondencia directa y comunicados de prensa a nivel nacional, para que tome las precauciones necesarias y se dirijan a su concesionario de confianza para hacer el cambio tan pronto como sea posible.

            También hemos estado en contacto permanente con los entes oficiales para manejar efectivamente la situación y apoyar cualquier investigación que tuviera a bien hacerse. Hemos puesto a su orden todas las informaciones técnicas y de campo que poseemos y hemos recibido su visita de una manera diligente con el objeto de aclarar y ofrecer cualquier información técnica que precisen.

            Es por ello que nos sorprende que en alguna de las notas de prensa se esté hablando de posibles sanciones administrativas que pudiera tomar el Indecu contra Ford aun cuando no se ha abierto el procedimiento administrativo pautado por la Ley de Protección al Consumidor y la Ley de Orgánica de Procedimientos Administrativos.

            Nuestra idea es continuar colaborando con el Indecu y por eso les estamos proponiendo la creación de esta comisión técnica para que una vez que haya recopilado toda la información preliminar , la verifique y se inicie un procedimiento para determinar las causas raíces que origina la separación de la banda de rodamiento de los cauchos.

            Nosotros estamos dispuestos a aportar todo lo investigado hasta el momento para lograr que las autoridades correspondientes aclaren el problema. 

            Como presidente de Ford Motor de Venezuela quiero aprovechar esta oportunidad para ratificar en forma clara e irrefutable que nuestra camioneta Explorer es segura cuando se maneja de forma adecuada, y a la vez quiero hacer un llamado a quienes aún no han ido a cambiar los neumáticos para que vayan al concesionario de su preferencia a la brevedad posible para programar el correspondiente reemplazo.

            Quiero agregar que parte de las demostraciones de las fallas que hemos encontrado en los cauchos de aquí están en un nivel mucho más alto que los que pudieron encontrarse en Estados Unidos. Es por eso que la producción local va a ser explicada por nuestro técnico con datos y detalles que aclaran el problema de la separación de la banda de rodamiento de los cauchos. Gracias".

 

EXPLICACIONES DE HECTOR RODRIGUEZ, Director de Compras de Ford Motor

            "Los próximos minutos los voy a dedicar a una pequeña reseña de lo que significa el desarrollo local de un caucho en Venezuela, de manera que podamos comprender la secuencia de los hechos que están involucrados en este desarrollo local, y posteriormente vamos a entrar en materia sobre ¿cuál es el problema que se está presentando en Venezuela con los cauchos?.

Haga clíck aquí para escuchar en audio (formato MP3) las palabras de Hector Rodríguez

            Primero y principal, cuando se determina en el inicio de un proyecto de un vehículo que va a hacerse en Venezuela se determina el contenido local del vehículo, y dentro del contenido local se verifican los componentes que van a formar parte de ese contenido local. En este caso específico hemos determinado que en el caso de la Explorer los cauchos, como en todos los vehículos que comercializamos en el país, son una pieza local.

            ¿Cómo nace un caucho local?, ¿cómo se fundamenta?. Hay un documento que se genera en Ford que es denominado "la generación de ingeniería del producto", que es el documento que podría denominarse como la partida de nacimiento de ese producto que se va a fabricar en el futuro. En este documento - lo muestra Héctor Rodríguez a la prensa - se especifica con detalle como va a ser ese producto para el mercado nacional. El departamento de ingeniería de producto le asigna un número de parte local, el cual hace referencia a un diseño en la fuente, en este caso Estados Unidos, que determina las características que ese neumático va a tener.

            Esa partida de nacimiento se acompaña, y la documentación así lo refleja, con un plano local, que da las características de construcción que va a tener ese caucho cuando se fabrique o entre en producción. Lo que yo quiero presentarles hoy es el plano del caucho de la Explorer, el cual, dicho sea de paso, es un plano que es hecho por el fabricante del caucho, en este particular por Bridgestone Firestone de Venezuela, en el cual se especifica en detalle como es la construcción del caucho. 

            En el momento en que nosotros estampamos nuestro sello local, convertimos este plano que ha sido suscrito por el fabricante de cauchos, en un plano Ford, y este plano es atado a la partida de nacimiento. En este documento donde hay una fecha que indica el número de parte del plano y la fecha en que ese plano se incorpora y esa fecha es la que lleva el sello.

            En este caso particular en la construcción de la banda de rodamiento se especifica: dos telas de nylon, dos telas de acero y una capa de nylon. Ese es el plano Firestone aprobado por Ford Motor de Venezuela para el caucho que se especifica 255 70 R16.

            Ahora bien hay otras características, esto tiene que ver más que todo con la construcción, además la banda de rodado se especifican las paredes y otras partes. 

            Esta es la información técnica que tiene el fabricante de cauchos. Tl como les dije antes, adicionalmente este caucho tiene una relación con la referencia de la fuente, en este caso Estados Unidos, donde se dan otras características del caucho. Estas características son las que están en esta hoja - Rodríguez la muestra - que es la que aprueba nuestra corporación, en este caso el departamento de ingeniería (Light Truck Corporation). Ese departamento es el que aprueba como debe construirse ese caucho y se le da su ranking de velocidad, es decir se dice a que nivel de velocidad este caucho en particular puede operar, y esto está debidamente aprobado y compartido con Bridgestone Firestone en Estados Unidos. Esta es una información que se presenta en el paquete técnico. 

            Seguidamente cuando vamos avanzando en el desarrollo, nuestros ingenieros, tanto de Ford como los de Firestone, trabajan todos los días para afinar los detalles de como sería ese desarrollo. Obviamente hay mucho intercambio de comunicación durante un proceso de desarrollo local, lo cual es normal. En el proceso llega un momento en que el proveedor nos suministra muestras físicas, ya no estamos hablando de planos ni de información técnica, sino que nos suministra los cauchos para que el departamento de ingeniería los evalúe físicamente, y determine si esas muestras que se nos están suministrando cumplen con el diseño propuesto.

            Es importante en este momento aclarar que cuando se hace esta evaluación, ésta es una evaluación subjetiva. Esos cauchos que nos ha suministrado el proveedor se instalan en un vehículo físicamente, y se someten a pruebas dinámicas. ¿Cuáles son esas pruebas dinámicas? - se pregunta Héctor Rodríguez - El departamento de ingeniería evalúa mediante pruebas de ride, pruebas de maniobras, pruebas de cornering, pruebas de rolling resistant y todas esas pruebas relacionadas con el performance del caucho montado en el vehículo. 

            Una vez que los ingenieros evalúan estas características del performance - desempeño - de funcionamiento del vehículo con estos cauchos, nuestros departamento de ingeniería somete esta carta - y muestra otro documento -, que por cierto es una de las cartas que ha sido reseñada en la prensa, diciendo que esto es un signo de aprobación, y ciertamente esta es una carta de aprobación de nuestro departamento de ingeniería sobre las características de funcionamiento dinámico de estos cauchos. Esta aprobación lo que quiere decir es que definitivamente las muestras que se nos presentaron cumplían con las exigencias de ride, maniobras, rolling resistant y de funcionamiento en el vehículo. La carta dice textualmente que "el caucho ha sido evaluado por ingeniería de producto, encontrándose que cumple con la intención del diseño, por lo que ingeniería recomienda su uso en producción, una vez que se haya aprobado - en un documento interno que llamamos "rifin", que es la aprobación final - ese "rifin" correspondiente, el cual estará aprobado para tal fecha". 

            Es condición obligatoria de que el caucho sea aprobado entre Ford y Firestone para que entre en producción. 

            Ahora bien, ¿cómo se lleva este proceso?. El proceso de aprobación del caucho de acuerdo con nuestros estándares Q1, los cuales Firestone conoce muy bien, ellos someten un documento que ellos mismos llenan. Un formato corporativo que es el mismo en todas partes del mundo, el cual es llenado por ingenieros, que en este caso en particular lo llenó el señor Pedro Martínez el 12 de septiembre del año 95, donde ellos llenan la información que se pide en el formato. Cuando se llega a la parte de cómo es la construcción del caucho, el formato tiene dos columnas: de un lado se dice lo que el plano especifica, qué es lo que el diseño de construcción debe tener , en el cual vemos que en lo que respecta a la banda de rodado el caucho debe tener dos telas de nylon, dos telas de acero y una tela de nylon, tal como les mostré antes en el plano. En la otra columna, vemos lo que los ingenieros de Firestone nos transmiten. Aquí, en la planilla ellos nos dicen que la construcción de la banda de rodado es dos telas de nylon, dos telas de acero y una tela de nylon, y aquí hay una x que dice ok, eso quiere decir que se evaluó físicamente el caucho, se comparó contra el plano y se encontró que la construcción era adecuada.

            Esta es la documentación que a nosotros se nos presenta. Este es el procedimiento corporativo para este tipo de cosas y una vez que se nos presenta esta documentación nosotros procedemos a aprobar el caucho y a recomendarlo para su uso en producción. Este es un tema que se los traigo esta mañana para que vean la secuencia y los pasos que se siguen para que un caucho entre en producción.

            El caucho en particular que estamos viendo, que es el Wilderness AT tiene tres asuntos que están alrededor de él. Un asunto es este que acabo de mencionarles, que tiene que ver con un problema de especificaciones. Estamos pidiendo y aprobando un producto A, y estamos obteniendo en producción un producto B. Por favor, dejemos esto, por un minuto, de lado. 

            Vayamos ahora a un segundo problema que confrontan esos cauchos. A raíz de los accidentes reportados y cuando comenzamos nuestra investigación, y a lo largo de la investigación, sobre todo cuando iniciamos el programa de recuperación de llantas en el mercado, comenzamos a traer todos esos cauchos retirados a nuestra planta, empezamos a hacer análisis sobre esos productos. Para ese análisis procedimos a cortar y seccionar el caucho para determinar que otras cosas habían allí. En ese momento nos tropezamos con algo que nos llamó poderosamente la atención, y es que los cauchos en su costado tienen identificado de acuerdo con los requerimientos del DOT, que es el departamento de transporte norteamericano, que exige que el caucho tenga que decir cuál es la construcción que tiene el caucho, pero con gran sorpresa, en algunos casos, estos cauchos deberían tener cinco capas en su banda de rodamiento, y cuando los seccionábamos conseguíamos que tenían cuatro. He allí un problema de manufactura.

            Pero no solamente era esa la inconsistencia, porque también se presentaba del otro lado. Se presentaban que habían cauchos que decían el costado que tenían cuatro bandas, dos de nylon y dos de acero, mientras que físicamente cuando lo seccionábamos tenían cinco bandas. Entonces determinamos que grave y rotundamente había un problema de inconsistencia de manufactura porque había casos en que los tenía y había casos que no la tenían. Estaban como la canción "Aveces sí, y a veces no". Este es el segundo problema que presenta el caucho. Hay una inconsistencia de manufactura. Pero al igual que en el primer caso, yo les pido, por favor, que pongamos este otro problema de lado, porque hay algo que es lo verdaderamente importante en este asunto del caucho y es lo que quiero compartir con ustedes.

            Como producto de este análisis, cuando nosotros estamos seccionando cauchos nos tropezamos - esto es solo una simple muestra - en este momento, es que estamos seccionando cauchos de fabricación local, que se hacen en la planta Bridgestone Firestone, en Valencia, que son todas éstas muestras, y vemos que en un altísimo porcentaje de cauchos recuperados de la calle, cauchos que estaban instalados en vehículos, cauchos que estaban rodando, ya tienen signos de separación de bandas. Habían clientes que estaban rodando con este caucho, y el caucho ya tenía aquí, en uno de los lados de su hombro, la separación de la banda, podemos decir que ya tenía la caries, era simplemente cuestión de tiempo, o cuestión de combinación de circunstancias para que esta banda eventualmente se hubiera podido separar. 

            Empezamos a investigar más y más, para ampliar nuestro muestreo con los cauchos recuperados, y encontramos que en el caso de los cauchos rin 15 pulgadas, 14% de los cauchos analizados ya presentaban signos de separación de la banda. Ese es un número con un factor de casi por mil mayor que el que se ha encontrado en los Estados Unidos en esta medida. Extraordinariamente alto.

            Cuando estamos analizando los cauchos 16 pulgadas, que son los que utilizamos en nuestro vehículo 4x4, nos encontramos que hay 17% , aún mayor el porcentaje de cauchos que ya tendrían separación de banda en algún momento, más tarde o más temprano, más avanzado o menos avanzado pero ya estaban allí. Cuando conseguimos esto y vimos esos altísimos porcentajes, comenzamos a profundizar aún más los análisis y conseguimos que hay cauchos que tienen separación de banda de menos de una pulgada y otros con separación de banda de más de una pulgada en porcentajes muy altos.

            Por ejemplo aquí tenemos en el caucho de 15 pulgadas, separación mayor a una pulgada tenemos 44%, es decir que de ese universo de separaciones de bandas 44% tenían más de una pulgada, lo que quiere decir que estaban en un avanzado estado de la separación de la banda. 

            Lo que yo quiero transmitirles a ustedes aquí es lo siguiente: que amén y aparte del asunto de las especificaciones, aparte del asunto que los cauchos pudieran estar mal marcados o exista la inconsistencia en el proceso de manufactura, lo que es verdaderamente importante aquí es que los cauchos por alguna razón presentan separación de banda. 

            Ahora bien, ¿qué está pasando con esta separación de banda?. En ninguna parte del mundo, donde se está analizando esto se ha podido determinar que origina la separación de la banda. Sería temerario decir que por el hecho de que tenían la capa o no tenían la capa, o el hecho de que tenían la inconsistencia de manufactura, que eso suma 1+1, y de resultado vas a tener 2 que se llama la separación de la banda. Eso sería temerario decirlo, porque eso no ha sido demostrado ni aquí ni en los Estados Unidos de una forma técnica y científica. Esa respuesta al día de hoy no existe. Cualquier otra cosa sería simplemente una especulación.

            Lo que pretendo es simplemente exponerles los hechos como son y las circunstancias como son, y la circunstancia es que existe la separación de la banda en los cauchos producidos localmente, tanto en la medida 15 pulgadas como en la medida de 16 pulgadas.

OTRAS RESPUESTAS

            Culminada la presentación de Héctor Rodríguez, tomó la palabra Ricardo Tinoco, director de asuntos públicos de Ford Motor de Venezuela, quien hizo planteamientos sobre las distintas publicaciones en la prensa, los cuales fueron respondidos por Héctor Rodríguez.

            Tinoco: Pudimos leer un pronunciamiento en el que se decía que un módulo electrónico de control, concretamente el PCM, había presentado problemas y había sido sometido a un proceso de reemplazo en la casa matriz, yo quisiera que Héctor les comentara sobre el módulo de control electrónico PCM y qué relación pudiese tener con el recall en Estados Unidos. 

            Rodríguez: El vehículo tiene un cantidad de módulos electrónicos que de alguna forma controlan ciertas funciones. En uno de los reportajes publicados en la prensa decía que el módulo de control GEM, que viene de las siglas en inglés Generic Electronic Module, había presentado problemas, y derivado de ese problema la NHTSA, que es la National Highway Traffic Safety Administration de los Estados Unidos había determinado que esos módulos había que reemplazarlos y que Ford en Venezuela había decidido ignorar ese proceso y no habíamos atacado ese problema aquí, y de paso este módulo como había presentado una falla en Estados Unidos hacía también que también hubiese una falla en lo que han llamado el proceso de gobernar la velocidad del vehículo. 

            Obviamente allí hay una cantidad de información imprecisa que quiero aclarar. Primero este módulo genérico, el GEM, como su nombre lo indica es un módulo de control genérico, que controla muchas funciones electrónicas en el vehículo, como por ejemplo controla los mecanismos del limpiaparabrisas adelante y atrás, controla los mecanismos que suben y bajan los vidrios, controla el mecanismo de bajado rápido del vidrio en el lado del chofer, controla el sistema 4x4, el sistema de alarma. Es un modulo genérico múltiple que hace muchísimas cosas, lo que no hace, repito lo que no hace, en ningún momento es gobernar la velocidad de la camioneta. Eso es totalmente incorrecto, porque lo que controla la velocidad de la camioneta es lo que nosotros denominamos es el Powertrain Control Module, PCM, que es el módulo que se encarga de controlar muchos aspectos de la fuerza motriz del vehículo, y es allí donde reside la estrategia para controlar la velocidad del vehículo. 

            Primero, la unión que se hizo - en las informaciones publicadas - de un módulo con otro no es así. Segundo, la aseveración que se hizo de que Ford de Venezuela habría ignorado atender el llamado que había hecho la NHTSA en Estados Unidos y que Ford en Estados Unidos había desplegado en algunos modelos de Explorer, en algunos años en particular, en algunos años en particular, en algunas cantidades en particular, es totalmente incorrecto, porque nosotros le hemos suministrado información a las autoridades de aquí, que demuestran que una vez que nosotros recibimos información de nuestra casa matriz sobre este asunto, nosotros actuamos diligentemente. Emitimos un boletín de servicio técnico hacia toda nuestra red de concesionarios y en la región andina, dándoles instrucciones al respecto para que en caso de que algún cliente estuviera afectado por este problema se reemplazara inmediatamente el módulo de forma gratuita. De hecho en la información que le entregamos al Indecu incluimos copia de nuestro boletín de servicio, donde se giran instrucciones con lujo de detalle a los concesionarios. También le suministramos Indecu evidencias de algunos cambios que habíamos hecho en los diferentes año-modelo involucrados. Tanto fue así que las evidencias tenían nombres y un apellidos, de clientes de Explorer que habían sido sometidos a procesos de recambio.

            En ese sentido estamos perfectamente claros que nosotros actuamos diligentemente en línea con la corporación y en línea con la NHTSA para hacer el proceso aquí en Venezuela. 

            La falla que presentó el módulo GEM - interviene Cassingena - es en el limpiaparabrisas y no en el 4x4 . El limpiaparabrisas es la falla que se encontró en Estados Unidos y aquí fue la falla que se atendió. 

            Existe también la creencia - retoma la palabra Rodríguez - de que es el transfer en la 4x4. En Estados Unidos, y lo que determinó la NHTSA en el momento de hacer el recall, y esa información está en la página web de esa organización, indica que la falla que tenía el módulo y que iba a ser objeto de este programa era "limpiaparabrisas inoperativo", inclusive en Estados Unidos le dieron un nombre casi que jocoso, y lo llamaban "The phantom washer" o limpiarabrisas fantasma porque se podía activar sin que el cliente hubiese accionado el switch. 

            Esto en Estados Unidos tenía una connotación de riesgo, sobretodo en la época de invierno con la nieve, pues obviamente si no se activaba el limpiaparabrisas se presentaba una situación de riesgo. Esa falla que se presentó en Estados Unidos era exactamente la misma que se presentó en Venezuela porque el módulo es importado. Por eso quiero dejar claro todo lo concerniente a los módulos electrónicos. Son dos módulos diferentes: el PCM es el que controla la velocidad, el módulo GEM es el que controla las diferentes funciones y lo que tenía defectuoso un lote de uno de estos módulos era la función de control del limpiaparabrisas, tanto en Estados Unidos como aquí en Venezuela.

            Tinoco: Otro de los puntos que queremos tocar en este momento es otra concepción en cuanto a la presión de llenado de aire de los cauchos. Se ha dicho que hay controversias entre lo que Ford especificó como presión de aire para los cauchos y lo que especificó Firestone.

            Rodríguez: La situación es la siguiente. Ford especificó para su vehículo Explorer una presión de inflado del caucho de 26 libras. Esto ha generado una gran controversia, porque en algún momento un vocero de Firestone advirtió en Estados Unidos que la presión de llenado correcta era de 30 libras, pues la baja presión era la razón potencial por la que el caucho podría estar fallando. A raíz de esta aseveración de un funcionario de Firestone en Estados Unidos, se hicieron contactos con Firestone, por parte de Ingeniería, para saber de dónde provenía esa especie. Pues eso era, como dicen los americanos, "new news". De tal forma que cuando se aclaró el punto allá, Firestone en los Estados Unidos publicó un aviso pagado en los diarios, donde afirma que "Bridgestone Firestone está comprometido a su seguridad, por tanto urgimos a todos los conductores a mantener los cauchos inflados al nivel especificado por los fabricantes del vehículo". Esas son palabras de Bridgestone Firestone en el aviso de prensa. 

            Por otro lado, sobre este mismo tema tenemos aquí también otra información que les puede servir. Vemos el "statement" de otro fabricante de cauchos, que le vendió cauchos a la Explorer, en esta medida en particular. Ellos dicen que "Hemos suministrado más de dos millones de cauchos para la Ford Explorer entre los años 95 y 97 y que no han visto nada que se pudiera semejar al problema que se está reportando hoy en día, y que no tiene problemas con la presión de llenado recomendada por Ford de 26 libras", esta carta está fechada el 21 de agosto del 2000. 

            Entonces, hay 2 millones de cauchos que son inflados a 26 libras también, según recomienda el fabricante del vehículo, tal como lo dice el fabricante en Estados Unidos, y esos cauchos no tienen problemas. 

            Tinoco: Para finalizar el otro tema que es importante aclarar es el relacionado con la amortiguación de la Explorer. Se ha sostenido en algunas publicaciones de prensa que la amortiguación de la Explorer no es la adecuada para su tamaño y se la relaciona con las explosiones de los cauchos.

            Rodríguez: La amortiguación que usa Ford en Venezuela para sus vehículos Explorer es exactamente la misma que se utiliza en los Estados Unidos de Norteamérica. Esta es la suspensión con la amortiguación que se aprobó, se enseñó, fue certificada para su uso en producción en los Estados Unidos de Norteaméríca. Es exactamente el mismo amortiguador, tan es así que no solamente es el mismo amortiguador sino que es el mismo fabricante en Estados Unidos y en Venezuela. Cumple con todos los requisitos de diseño y está aprobado y certificado como componente original de este vehículo.

            Han habido por allí algunas aseveraciones de que el amortiguador se ponía en el corto tiempo espumoso y perdía algunas de sus características técnicas y se ponía blandito.

            Existe una especificación de ingeniería que determina la durabilidad. El amortiguador se somete a unas pruebas muy rigurosas, a unas cargas X de fuerza y se somete a una prueba de 100 mil ciclos ininterrumpidos. Antes de que el amortiguador sea sometido a esas pruebas se miden sus características de funcionamiento, de extensión y de compresión, luego se somete a esa prueba de los 100mil ciclos, y al final se vuelve a medir el amortiguador para ver cual ha sido el deterioro que tiene en esta prueba de fatiga acelerada.

            La información técnica que tenemos es que nuestros amortiguadores después de haber sido sometidos a todas estas pruebas de durabilidad pasan todos y cada uno de los aspectos de la especificación. No hemos visto ninguna evidencia técnica y científica que demuestre lo contrario. Lo que sí hemos visto es la evidencia técnica que ratifican lo que está aquí.

            Por otro lado para culminar con este aspecto de la amortiguación, está el tema de los amortiguadores del 2000. El tipo de amortiguadores utilizados entre el año 96 y el año 99, como les repetí es el diseño original que actualmente se utiliza en los Estados Unidos en la Explorer, y es el diseño que utilizamos aquí. 

            En el año 2000, a raíz de las clínicas de mercado que hemos hecho con nuestros clientes, a lo largo del tiempo, como parte de nuestro concepto de oír la voz del cliente, habíamos recibido manifestaciones de algunos de nuestros clientes que deseaban tener una sensación más rígida en el vehículo. Sin embargo ello no fue así entre todos los clientes, sino solo algunos clientes.

            ¿Qué tratamos de hacer en ese momento, para satisfacer a esos clientes?. Tratamos de conseguir un diseño, que ya estuviese desarrollado - no salimos a inventar la rueda - que se adaptara a esta inquietud de algunos de nuestros clientes, y conseguimos un diseño de amortiguadores que se utilizaban en las Explorer que se exportan a Australia.

            ¿En qué difieren estos amortiguadores de los que veníamos utilizando hasta el 99?. Que es un poco más rígido cuando el amortiguador está sometido a ciclos muy altos, y el amortiguador se mueve arriba y abajo, arriba y abajo. En una carretera normal o en una autopista, los ciclos van desde cero hasta aproximadamente 85 CPM. Cuando sube por encima de 85 CPM es porque el vehículo ando sobre vías irregulares y el amortiguador acciona de manera más violenta o más rápida. 

            ¿Qué hicimos con este diseño?. Aquí tenemos las curvas que demuestran que los amortiguadores nuevos de 0 a 85 CPM, que son las posiciones normales de manejo, las curvas de los anteriores y los nuevos son prácticamente iguales. ¿Qué quiere decir esto?. Que un conductor no experimentado no se percataría del cambio de los amortiguadores, porque no son expertos en la materia. Es a partir de los85 CPM en adelante que la curva del nuevo amortiguador asciende, y justamente eso es lo que se quería, porque esta es la condición que se llama aquí "rustiqueo", que es cuando el vehículo entra en carreteras muy irregulares, y eso era lo que estábamos buscando. No sacrificamos el confort del vehículo en condiciones normales, y cuando el cliente tuviera una exigencia de rustiqueo el amortiguador se lo diera.

            Eso es lo que hicimos y eso es lo que está documentado.

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