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Cómo nos afecta la falta de gasolina de 87 y 95

Ramón Villalobos Scovino

            En Venezuela a partir del próximo mes de septiembre de este año serán eliminadas de los surtidores de las estaciones de servicio, las gasolinas de 87 y 95 octanos con plomo.

            Esto evidentemente tiene un trasfondo político pero en este artículo veremos las implicaciones técnicas que esto conlleva.

¿Qué consecuencias puede ocasionar si utilizo un octanaje menor al indicado por el fabricante del vehículo?

            Utilizar una gasolina de octanaje superior al indicado por el fabricante del automóvil no ofrecerá ninguna mejora al motor, pero tampoco ocasionará daños (solo al bolsillo), pero el utilizar gasolina de menor octanaje a la indicada provocará pistoneo que acarreará daños irreversibles al motor.

            El pistoneo se produce en un motor de gasolina cuando aparte de la chispa de la bujía se producen combustiones adicionales y espontáneas de la mezcla (por la alta temperatura o por puntos incandescentes), originando varios frentes de llama de velocidades que van de 250 m/seg. a 300 m/seg., con violentos aumentos de la presión y la temperatura máxima de combustión, esto va acompañado de ruido metálico que produce el pistón golpeando de forma lateral contra el cilindro, el pistón no ha concluido su carrera ascendente (carrera de compresión) y está siendo obligado a bajar por una presión contraria pero antes de tiempo, mecánicamente el pistón culminara su ascenso.

            Otra causa de pistoneo además de un combustible de bajo octanaje se debe a un avance excesivo de la chispa.

            El pistoneo se puede presentar durante aceleraciones desde bajas velocidades, por ejemplo al arrancar en segunda marcha, en este caso el pistoneo puede ser escuchado, o a altas revoluciones por minuto del motor con baja velocidad del vehículo, por ejemplo en subidas con carga (pistoneo inaudible por el nivel de ruido del motor).

            El pistoneo puede producir perforaciones en la cabeza de los pistones y cámaras de combustión y hasta el agarrotamiento de los pistones con los cilindros.

            La mayoría de los vehículos con inyección de combustible con control electrónico disponen de sensores de pistoneo que independientemente del octanaje utilizado controlan el avance del encendido y la mezcla del combustible a valores en donde eliminan casi por completo el pistoneo.

            ¡ Pero… mi automóvil utiliza gasolina de 95 con plomo! ¿Qué ocurre si utilizo gasolina verde (sin plomo) en un vehículo diseñado para utilizar combustible con plomo?

            En otros países el cambio ha sido mas drástico, porque han eliminado por completo la gasolina con plomo y dejando gasolinas de 95 y 98 octanos sin plomo, en el caso de España que no ha renovado por completo su parque automotor, han dejado una gasolina de 95 octanos sin plomo pero con aditivos para ser utilizada en motores que requieran gasolina con plomo.

            Si un motor “antiguo” llegase a trabajar con gasolina sin plomo, las guías de las válvulas y sus asientos, por falta de la lubricación ofrecida por el plomo, se recalentaran debido al roce y se desgastaran hasta hacerse inservibles. (El mismo caso se presenta al utilizar estos motores con gas natural) los motores “antiguos” son de baja compresión, por lo tanto funcionan sin presentar pistoneo con gasolina de 91 octanos.

            Una gran mayoría de los fabricantes de vehículos rediseñaron sus motores para que funcionaran sin inconvenientes con gasolina sin plomo a principio de los años 90 y en el caso de los fabricantes americanos, el cambio se realizó a finales de los 80, reemplazando los materiales de fabricación de las válvulas, guías y sus asientos.

            Estas nuevas aleaciones de materiales no necesitan de la “ayuda” de un lubricante que proporcionaba el plomo en el combustible.

            Dado que Venezuela es uno de los últimos países del mundo en ofrecer la gasolina verde en las estaciones de servicio, los fabricantes tuvieron que “adaptar” los motores de los vehículos destinados al mercado venezolano para que funcionaran con gasolina con plomo, sustituyendo el convertidor catalítico por un silenciador y la sonda lambda era eliminada, es decir que “engañaban” a la unidad de control electrónico con un emulador (simulador) de sonda lambda que emite una señal falsa pero en valores correctos.

            Otros fabricantes optaron por instalar una resistencia variable en la cual se ajusta el nivel de monóxido de carbono en marcha mínima con la ayuda de un analizador de gases de escape, en otros casos solo se eliminaba la sonda lambda y se modificaba el software de la unidad de control electrónico la cual fijaba internamente un valor lambda.

            Estos motores “convertidos” para la utilización de gasolina con plomo están capacitados constructivamente para funcionar con gasolina sin plomo, ya que originalmente este fue el propósito del fabricante.

            Nunca utilice gasolina con plomo en un vehículo destinado por el fabricante para utilizar sin plomo.

            Los efectos negativos ocasionados por la gasolina con plomo en vehículos destinados a utilizar la gasolina verde (sin plomo) son el daño de la sonda lambda y la obstrucción del convertidor catalítico, como consecuencia de esto, tendremos una notable perdida de potencia ya que la unidad de control electrónico no recibirá señal del estado de la mezcla por parte de la sonda Lambda, la obstrucción del convertidor catalítico ofrecerá mucha resistencia a la salida de los gases de escape que acentuará la carencia de potencia y el aumento de la temperatura del motor, esto se traduce en altos costos de reparación.

¿Y que ocurre en los motores de dos tiempos?

            El utilizar gasolina sin plomo en motores de dos tiempos que necesitan del plomo para lubricar ciertos componentes, se puede garantizar su buen funcionamiento solo si se utilizan aceites de ultima generación para la mezcla combustible.

            Los nuevos aceites sintéticos para motores de dos tiempos (para lubricación por mezcla de combustible) ofrecen esta función generando un mínimo de humos.

            Para que el lector tenga aun mas claro algunos conceptos, a continuación algunas explicaciones adicionales.

¿Qué es el octanaje en la gasolina?

            Existe una creencia de que a mayor octanaje, mayor potencia nos dará el motor. La gasolina independientemente del índice de octano que posea, tiene prácticamente el mismo poder calorífico.

            A mayor relación de compresión, mayor potencia, y menor consumo de combustible, altas relaciones de compresión se traducen en altas temperaturas en la cámara de combustión, el limite de compresión en los motores de gasolina lo define el octanaje del combustible disponible.

            El octanaje, es la capacidad anti-detonante, a mayor índice de octano mayor será la temperatura necesaria para que el combustible auto encienda (sin necesidad de la chispa de la bujía).

            El octanaje necesario para el motor de su vehículo lo determina el fabricante.

            La gasolina producto del proceso de destilación del petróleo es sometida a pruebas comparativas para determinar su índice de octano, si éste es muy bajo, la gasolina se aditivará con mezclas de tetrametilo de plomo y tetraetilo de plomo, aumentándose así su índice de octano.

            Para que el plomo no se quede dentro del motor produciendo excesivos depósitos sólidos en la cámara de combustión, sobre la cabeza de las válvulas y pistones, se le agregan a la gasolina soluciones como el dibromuro de etilo o el dicloro etilo, de tal manera que gran cantidad del plomo sale del motor como gas de escape, lo que genera una pigmentación “blanca” en el tubo de escape.

            Los motores Diesel no poseen sistemas de ignición (no se requieren bujías para encender la mezcla), la combustión se produce por auto-encendido de la mezcla, en el caso de estos motores se necesita de un combustible que no requiera de una chispa para iniciar la combustión, el gasoil enciende por temperatura, los motores Diesel poseen una alta relación de compresión (de 15:1 a 20:1) en fases de arranque del motor podemos tener 600º C en la cámara de combustión al final de la carrera de compresión, momento en el cual es inyectado el gasoil a alta presión, encendiendo este a medida de que toma temperatura del aire comprimido, el gasoil encenderá a mas baja temperatura cuanto mas alto sea su numero de Cetano.

            Número de CETANO: Es la “flamabilidad” del combustible, los combustibles para motores Diesel deben poseer un índice de Cetano superior a 45 para evitar el encendido retardado, los motores Diesel están provistos de bujías de precalentamiento (resistencias eléctricas) para ayudar a su encendido en climas fríos.

Efecto Lubricante:

            El plomo es un metal blando y sus residuos ejercen un efecto lubricante entre los vástagos de las válvulas, guías y en los asientos de las válvulas.

La gasolina sin plomo:

            Es la misma gasolina base, pero como aditivo anti-detonante no se utilizan compuestos de plomo, en su sustitución se pueden emplear sustancias como el penta-carbonilo de hierro y el penta-carbonilo de níquel, estos compuestos son mas costosos y menos eficaces en su función, pero debido al alto nivel toxico del plomo la tendencia mundial se enfila a su eliminación total en los combustibles.


Categoria(s): Tecnica
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