|
Prototipo Audi Q7 híbrido
La
empresa de los 4 aros sorprendió en el Salón Internacional del Automóvil de
Frankfurt el año pasado al develar el concepto Q7 hybrid, el primer vehículo
que incompara la tecnología híbrida con un motor de inyección directa de
gasolina FSI.
El
presidente del Consejo Directivo de Audi, Martin Winterkorn, dijo en aquella
oportunidad que la empresa alemana uniría sus esfuerzos con Porsche y
Volkswagen para los estudios y desarrollos de la tecnología híbrida y que el
Q7 hybrid estará en el mercado en 2008.
 Los
visitantes que acudimos al Salón alemán el ultimo domingo pudimos ver de
cerca el Q7 hybrid, vehículo que incorpora un motor V8 FSI de 4,2 litros con
350 caballos de potencia (257 kW) y 440 Nm. Además, un motor eléctrico
integrado en la transmisión aporta por su parte un torque o par motor de
hasta 200 Nm.
Lógicamente,
un Audi con este potencial incorpora la tracción integral permanente quattro,
capaz de convertir la potencia del
motor y el par en un máximo de dinámica de conducción y seguridad en todo
momento. La transmisión de la fuerza se lleva a cabo mediante un cambio
tiptronic de 6 relaciones.
 Las
prestaciones que cabe esperar de un vehículo como el Audi Q7 hybrid
equivalen a las de un deportivo: de 0 a 100 km/h transcurren sólo 6,8
segundos. Pero más impresionante es aún la capacidad de aceleración de este
SUV: en 5ª velocidad acelera de 80 a 120 km/h en exactamente 7 segundos. El
Q7 hybrid alcanza estas cifras tan impresionantes con un peso total de 2.410
kilos y un consumo promedio de sólo 12,0 litros por cada 100 kilómetros, o
lo que es lo mismo, casi un 13% menos que el modelo básico; la eficiencia de
la transmisión híbrida de Audi no podría fundamentarse de un modo más
convincente.
La
base de las cualidades multiuso de este concepto reside en la combinación de
potentes motores FSI con motores eléctricos, sin olvidar además el sistema
de gestión inteligente de energía que incorpora el Q7 hybrid. Es
precisamente este sistema el que permite combinar el potencial de ambas
transmisiones de modo que se alcancen buenas prestaciones y la máxima
eficiencia al mismo tiempo.
La
transmisión: dos corazones
 Si
echamos una mirada bajo el capó del
motor del Audi Q7 hybrid, a simple
vista no reconoceremos ningún indicio que nos diga que se trata de un
vehículo híbrido. El ocho cilindros de 4,2 litros inunda completamente el
vano motor; ni rastro del motor eléctrico o de una batería.
El
motor V8 forma parte de la familia actual de motores en V de Audi,
caracterizada por un ángulo de los cilindros de 90 grados y una distancia
entre cilindros de 90 milímetros. Otra de las características de estos
motores es que el árbol de levas está accionado por cadena. Al contrario de
lo que sucede en los modelos convencionales, en el Q7, el compresor del aire
acondicionado y la bomba de la dirección asistida se accionan eléctricamente
para garantizar su funcionamiento incluso cuando el vehículo sólo funciona
en el motor eléctrico.
Al
igual que el motor del RS 4, el V8 del Q7 quattro también dispone de
inyección directa de gasolina FSI, que, después de cinco victorias en las
prestigiosas 24 Horas de Le Mans con el Audi R8, se ve ahora implementado en
un ocho cilindros de fabricación en serie.
 Los
motores FSI proporcionan más potencia y dinamismo que los convencionales
sistemas con inyección en el colector de admisión, una ventaja que coincide
además con un comportamiento de consumo de combustible mucho más contenido.
Para su implementación en el Audi Q7 hybrid, el V8 ha sufrido algunos
ajustes. Como aspectos característicos de este motor, mencionar solamente la
extraordinaria capacidad de torque o par motor en la completa gama de
regímenes, una respuesta extremadamente ágil y, al mismo tiempo, un
comportamiento de consumo contenido.
Por
otra parte, este motor no sobresale únicamente por el dato de potencia
dominante (350 CV/257 kW a 6.800 rpm) y por un elevado registro de par motor
máximo (440 Nm a 3.500 rpm).
El
motor eléctrico, que moviliza 200 Nm y 32 kW, está ubicado entre el V8 y el
convertidor del cambio automático, integrado en la transmisión. Este motor
está unido al motor FSI mediante un acoplamiento que posibilita utilizar uno
de los dos propulsores e incluso ambos al mismo tiempo para la propulsión.
En
la construcción se han alcanzado los más altos niveles en cuanto a economía
de espacio, por lo que se dispone del volumen total del habitáculo, sin
límites. El Q7 hybrid también incorpora, al igual que el
modelo base, hasta tres filas de asientos y
un maletero amplio.
 El
motor eléctrico recibe su energía de una batería ubicada en la parte
posterior del vehículo, debajo del suelo de carga. Aquí se encuentra también
el transformador de tensión, que provee la red de a bordo. En caso de
producirse un pinchazo, junto al compartimiento de la batería se ha
integrado el tire mobility system.
A
diferencia de lo que sucede en anteriores generaciones de vehículos
híbridos, el motor eléctrico y la batería híbrida de níquel y metal (NiMH)
presentan un peso extraordinariamente bajo; sólo 140 kg, o lo que es igual,
menos del 7 por ciento más en comparación con el vehículo base.
Gestión
de energía inteligente
De
la coordinación de ambos propulsores y de su funcionamiento coordinado se
encarga un complejo sistema de control electrónico. Este sistema tiene en
cuenta tanto las órdenes del conductor, que recibe mediante el pedal del
acelerador y del freno o a través de la palanca selectora del cambio
tiptronic, como la velocidad a la que se conduce. Otros parámetros de igual
importancia son además el estado de carga de la batería y los impulsos del
programa electrónico de estabilización ESP.
El
sistema electrónico decide por sí solo sobre la interacción de los
componentes de la transmisión y convierte los deseos del conductor en todo
momento en un balance deportivo y eficiente. Los ocupantes del vehículo
podrán ver cómo todo esto se pone en práctica a través de un submenú en la
pantalla del módulo Multi Media Interface MMI.
Básicamente
pueden darse tres modos de conducción: el motor de combustión o el motor
eléctrico actúa por sí solo como propulsor o ambos aceleran al vehículo
uniendo sus fuerzas. En este caso, el motor de gasolina se encarga del
funcionamiento básico, al tiempo que abastece de energía a la batería.
Por
otro lado, el motor eléctrico puede ocuparse de la propulsión en solitario y
prácticamente sin hacer ruido hasta velocidades de 30 km/h (es decir, sobre
todo en conducción urbana); de este modo se reducen considerablemente en
núcleos urbanos tanto las emisiones de gases de escape como de ruido.
La
capacidad de carga de la batería posibilita un funcionamiento en solitario
en trayectos de hasta dos kilómetros, teniendo en cuenta que los proceso de
aceleración y frenada acumulan energía adicional en el sistema. Una vez
alcanzado el límite de capacidad de la batería, el motor de combustión se
activa inadvertidamente para volver a cargarla.
 El
motor V8 FSI moviliza 350 caballos de potencia y genera un par de 440 Nm. En
el Q7 de serie, este potencial es suficiente para conseguir una aceleración
de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. Si aún así el conductor desea alcanzar
velocidad más rápidamente, el sistema electrónico conecta el motor
eléctrico. Este empuje adicional (un par de hasta 200 Nm) está disponible
inmediatamente al ponerse en marcha, al contrario de lo que sucede en los
motores de combustión.
En
la práctica esto conlleva una nueva dimensión de aceleración sobre todo en
ámbitos de velocidad bajos. Desde la partida el Q7 hybrid le saca a su
compañero con motor de gasolina V8 una ventaja de un metro en los primeros
cuatro metros, mientras que el impulso del empuje adicional del motor
eléctrico significa una ventaja de 0,6 segundos a la hora de acelerar de 0 a
100 km/h. En cuanto a elasticidad, este empuje adicional también demuestra
sobradamente su eficacia.
El
típico sprint de las maniobras de adelantamiento, de 80 a 120 km/h, lo
solventa unos 2 segundos (alrededor de un 25 por ciento) más rápido. El
impulso se produce de forma automática en cuanto el conductor pisa a fondo
el acelerador; la electricidad necesaria procede entonces de la batería en
la zaga del vehículo.
Sin
embargo, el motor eléctrico no es sólo capaz de movilizar potencia
adicional, sino que además vuelve a almacenar en el sistema la energía
cinética obtenida al frenar o al acelerar cuesta arriba, cargando así la
batería.
Durante
este proceso, denominado "recuperación", el propulsor invierte su función en
milésimas de segundo y se convierte en generador, todo ello sin que el
conductor perciba ni el más mínimo indicio.
Existe
otra función que pasa completamente desapercibida pare el conductor y que
también es de gran importancia para la eficiencia de la nueva transmisión.
Al deslizarse el vehículo sin pisar el pedal del acelerador, el motor de
combustión se conecta automáticamente. También con la intención de ahorrar
combustible, el propulsor se desactiva cada vez que el vehículo se detiene
durante más de tres segundos. Para volver a ponerse en marcha basta con
quitar el pie del pedal del freno y volver a pisar el pedal del acelerador;
así, el propulsor vuelve a hacerse cargo de su función sin demora alguna.
En
este proceso, el motor eléctrico, como generador de arranque, adopta la
función de motor de arranque; de este modo se consigue un proceso de
arranque especialmente rápido y al mismo tiempo silencioso y confortable.
 Con
esta estrategia, la gestión inteligente de energía consigue un elevado grado
de eficiencia del sistema de transmisión. A pesar de los valores de
aceleración, claramente mejores, de una velocidad máxima idéntica y del
mayor peso del vehículo, el Q7 hybrid consume un 13 por ciento menos de
combustible que otro vehículo de fabricación en serie comparable que esté
equipado exclusivamente con un motor de combustión. El consumo promedio en
el ciclo MVEG es de 12,0 litros. En el funcionamiento exclusivamente urbano,
donde se consigue un mayor ahorro gracias a unos procesos de recuperación
más frecuentes, el potencial de ahorro del vehículo híbrido puede
aprovecharse de un modo más impresionante aun.
Este
nuevo concepto absorbe además energía adicional de la luz del sol: en el
techo corredizo de cristal de grandes dimensiones Open Sky System, los
ingenieros de Audi han integrado células solares que posibilitan el
funcionamiento de la ventilación y del climatizador incluso con el vehículo
parado.
De
este modo, especialmente en días calurosos, se disfruta de un confort
claramente superior: el conductor puede además por primera vez activar el
climatizador automático mediante el mando a distancia minutos antes de
arrancar el vehículo, de modo que al subir a él se encuentra con una
agradable temperatura en el interior. Para ello se hace uso de una parte de
la capacidad de la batería del accionamiento híbrido.
Con
su sistema, este prototipo de Audi Q7 hybrid aplica una vez más de un modo
muy convincente el lema de la marca "A la vanguardia de la tecnología".
Un
vehículo que como pionero tecnológico da respuesta en muchos sentidos a una
de las exigencias más importantes de la sociedad automovilística del futuro.
|
