El Motor EW 10 J45 del Peugeot 206 RC
El motor de gasolina EW10 J45 procede de la versión EW10 que equipa desde 1999, los modelos 206, 307 y 406. Este nuevo motor de doble árbol de levas en la culata y 16 válvulas con una potencia de 130 kW se distingue esencialmente por su parte alta “ culata – admisión – escape – gestión motor y considerándose como cuatro cilindros más potente de su generación.
Con una cilindrada de 1 997 cm’ – diámetro interior de 85 mm, carrera 88 mm – 1 desarrolla uno 1 potencia máxima de 130 1 kW 1 a 7 000 rev./min., así como un par máximo de 202 Nm a 1 s22 4 1 750 1 rev./min. 1 Dentro 1 del 1 régimen de 2 000 rev./min., esta motorización ofrece un por de 160 Nm, 1 lo 1 que representa casi un 80 1 s22 96 1 del par máximo disponible.
En este nuevo motor, el árbol de leva de la admisión está provisto de un sistema de distribución de desplazamiento variable en continuo (VVD; cuya variación angular puede oscilar entre 0’ y 40’ respecto al desplazamiento del cigüeñal. Ello se efectúa grado a grado, permitiendo así un rellenado óptimo de las cámaras de combustión cualquiera que sea el régimen del motor. Esta característica hace al motor a la vez flexible y potente.
El bloque de motor es de aleación de aluminio M55) y acopla camisas insertadas. E/ cigüeñal que es de fundición GS tiene ocho contrapesos y posee un equilibrado muy preciso para soportar sin vibración
regímenes del motor que pueden alcanzar el valor máximo de 7 300 rev./min. En su extremidad y en el lado de la distribución, arrastro una bomba de aceite duocéntrica con engranajes interiores y en el lado opuesto, un volante de motor de aleación que disminuye la inercia del acoplamiento móvil Los pistones de aleación ligera fundida presentan cabezas planas con dos embarbillados que evitan todo contacto con las válvulas de admisión. Un chorro de aceite asegura la refrigeración del fondo de cada pistón.
La culata es de cuatro vólvulos por cilindro, del tipo “ cross flow” , en aluminio estabilizado Posee conductos de admisión en horquilla cuya definición ha sido optimizada para mejorar su permeabilidad. Integra también, para cada cilindro, una cámara de combustión en el techo alrededor de la cual se encuentra uno cámara de líquido de refrigeración optimizado.
En el árbol de levas de la admisión, provisto del sistema ‘ VVT,” la variación del desplazamiento angular se controla por la calculadora del control del motor en función de la temperatura del aceite del motor, de la carga del motor y de su régimen.
Cada cámara de combustión (H 85 mm) contiene cuatro válvulas de las cuales dos son de admisión (H 33,5 mm) y dos de escape (H 28, 7 mm). Las colas de estos válvulas tienen un diámetro común de 6 mm. Codo válvula es accionada directamente por un empujador hidráulico (H 30 mm) de recuperación automática del juego.
El ángulo formado entre las válvulas de admisión y de escape es de 47’ y los bujías de tipo monoelectrodo de una longitud de 26,5 mm están cendradas en la cámara de combustión. Su sustitución está prevista cada 120 000 km. La admisión está principalmente constituido por un repartido de aluminio que comprende un espacio o “ plenum” , con un resonador de Helmholtz en derivación. Del repartidor salen cuatro conductos que se reúnen en la culata y reciben un detector de presión destinado a informar a la calculadora sobre el nivel de carga del motor. En la parte superior una cojo tipo mariposa eléctricamente controlada por la calculadora de control del motor permite aumentar la comodidad de su utilización.
La electrónico de gestión se compone de uno inyección secuencial en fase Magneti Marelli 6 LP y de un encendido monostático 88C 4.1. Este último comprende cuatro bobinas de tipo “ lápiz” implantadas verticalmente en las bujías y controladas directamente por la calculadora.
El escape está constituido con un colector de tubo de acero (inoxidable) de tipo ‘ cuatro en uno’ . Este colector está recubierto de una protección térmica en chapa de tipo ‘ sandwich’ que comprende un aislante en fibra de cerámica insertado entre dos finas hojas de acero inoxidable A continuación del colector se encuentra la unión del escape la cual se realiza por intermedio de un tubo flexible metálico que permite, a la vez atenuar el ruido engendrado por el conjunto mecánico y mejorar la estanqueidad entre el colector y el conjunto del escape.
Este último comprende, sucesivamente, un catalizador metálico con una impregnación de 120 g ft’ y uno capacidad de 2 l colocado bajo lo caja un silencioso intermedio de una capacidad de 7 l y al final bajo el maletero, un silencioso con una capacidad de 25 l. El escape termino en una doble cánula cromada con un diámetro de 50 mm que confirma el carácter deportivo del 206 RC.
