22 de octubre de 2006
Más del 80% de los tester universales
pueden diagnosticar una avería
Esta es la principal conclusión de un estudio realizado a instancias de la Unión Europea que ha comparado las prestaciones de los equipos de diagnóstico electrónico universal con las herramientas monomarca de los fabricantes de automóviles
Las autoridades de la comunidad Europea están convencidas de que la seguridad al volante de los vehículos modernos depende del buen funcionamiento de los sistemas electrónicos que cada vez en mayor medida desarrollan e instalan los constructores de vehículos.
Por eso, la Comisión Europea ha financiado un proyecto para evaluar las posibilidades de diagnosticar los sistemas electrónicos del automóvil durante su paso por los centros de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) utilizando equipos de diagnóstico universal.
La investigación ha consistido, básicamente, en comparar las prestaciones de un equipo de diagnóstico multimarca, seleccionada en un test efectuado entre varias de las que comercializan en Europa, con las herramientas de diagnosis de cada marca de automóviles.
Para ello se han diagnosticado 2.234 vehículos en 28 estaciones de ITV europeas. La principal conclusión del estudio en lo que se refiere a los profesionales de la reparación -hay que tener en cuenta que el proyecto examina fundamentalmente el concepto de diagnóstico multimarca dentro de las ITV-, es que más del 80 por ciento de los sistemas analizados se puede diagnosticar con un tester universal.
El proyecto, denominado IDELSY (Iniciative for Diagnosis of Electronic Systems in Motor Vehicles for Periodic Technical Inspection), ha sido ejecutado por importantes compañías privadas europeas dedicadas a realizar las revisiones técnicas obligatorias. Además de la española Applus, han participado en el mismo Dekra, RWTÜV, TÜV Nord, TÜV Rh, TÜV Süd y VOSA.
Averías de los sistemas electrónicos
Bruselas justifica su interés por conocer la eficacia real de las máquinas de diagnosis multimarca esgrimiendo las estadísticas existentes sobre las averías más comunes en los vehículos que actualmente forman el parque europeo.
Según datos del ADAC alemán, la mayor parte de ellas, un 36%, responden a problemas con los sistemas de electricidad y/o electrónica; seguidas de las relacionadas con el arranque (16%), motor (9%), ruedas (7%), refrigeración (6%), inyección (6%), combustible (6%), embrague y transmisión (5%) y sistema de escape (2%).
En definitiva, la Comisión Europea se decide a financiar el proyecto IDELSY ante el aumento del número de sistemas y componentes electrónicos en los vehículos que resultan críticos desde el punto de vista de la seguridad (airbags, ABS, ESP.). Y lo hace desde la constatación de que este tipo de sistemas también se averían, como lo demuestran las estadísticas relativas al crecimiento de los fallos eléctricos y electrónicos en los automóviles. La autoridad comunitaria entiende que la mayor parte de las veces el conductor no puede anticipar cuándo no va a funcionar uno de estos sistemas. De hecho, políticamente reconoce que no existe una normativa que establezca con claridad qué tipo de información debe suministrarse en el tablero de instrumentos mediante los testigos luminosos de avería; también que no está claro qué clase de averías tiene obligación el constructor de comunicar al conductor mediante esos testigos, ni el grado de importancia de las mismas desde el punto de vista de la seguridad más crítica. Todas estas son las razones que han llevado a las autoridades europeas a investigar la calidad de los tester de diagnóstico multimarca / universales frente a las monomarca al objeto de evaluar la idoneidad de su masiva utilización en las estaciones de ITV.
El diagnóstico multimarca
Según un documento, elaborado por los expertos de la única compañía española que participó en el proyecto IDELSY, Applus, el estudio pretende dar respuesta a cuatro preguntas bien concretas: “¿Se puede utilizar un equipo de diagnosis genérico para todos los vehículos? ¿Cuál es su capacidad para verificar los sistemas críticos en cuanto a seguridad? ¿Qué valor añade el uso del equipo de diagnosis con respecto al testigo luminoso de avería? ¿Es adecuado utilizar este tipo de procedimientos durante la ITV?”.
En definitiva, lo que la Comisión Europea se propone a través del proyecto IDELSY es examinar la eficiencia de los tester universales en comparación con las prestaciones de las herramientas monomarca del constructor. Pero no hay que olvidar que el objetivo del estudio no es tanto comparar las prestaciones de la diagnosis multimarca frente a la monomarca en el taller de reparación, como determinar si el potencial del diagnóstico multimarca cumple con el mandato legal de las ITV de garantizar la seguridad de los conductores identificando las deficiencias técnicas de sus vehículos. Aunque, lógicamente, buena parte de las conclusiones obtenidas en la investigación tienen una clara y provechosa lectura para los reparadores que se plantean invertir en herramientas de diagnosis. Desde el punto de vista del taller independiente, un buen tester de pruebas universal le permite acceder al 80 por ciento de los sistemas electrónicos del parque de vehículos europeo. Al taller autorizado de marca, un equipo de diagnosis multimarca le franquea el paso al 80 por ciento de los sistemas electrónicos de los vehículos distintos a los de la marca que le abandera, enseña que lógicamente le suministra una máquina para acceder teóricamente al cien por cien de los sistemas propios.
Primera fase del proyecto
El “trabajo de campo” de esta comparativa entre los equipos de diagnóstico multimarca y monomarca se ha circunscrito a 2.234 vehículos con conector OBD y matriculados entre los años 1998 y 2002. En la primera fase del proyecto el objetivo fundamental era elegir el equipo universal másadecuado para la confrontación posterior con los equipos monomarca. Se escogieron y probaron una serie de equipos multimarca sin que la ausencia de otros que se comercializan en Europa presuponga absolutamente nada acerca de sus prestaciones, se trataba más bien de testar aquellos que tenían una implantación lo más amplia posible en el conjunto de la Europa y cumplían con las pretensiones de un estudio realizado por compañías de ITV presentes en varios países y con parques de vehículos no siempre homogéneos. Los equipos universales analizados fueron: AVL Discan 8000, Bosch KTS 52 0, Brain Bee ST 6000, Gütman Mega Macs, Sun Modis, Tecno Reflex 3130 y Texa Axone 2000. La evaluación de todos ellos se efectuó de acuerdo a criterios en consonancia con el objetivo principal del estudio que, recordamos, era contrastar las prestaciones de los equipos multimarca con las de los monomarca del constructor de cara a la utilización de los primeros en los centros de ITV europeos; a saber:
- Capacidad para gestionar diversos protocolos de comunicación.
- Cobertura de los vehículos más habituales.
- Posibilidad de conectar los equipos a un PC portátil para ejecutar rutinas de diagnóstico.
- Posibilidad de generar protocolos de evaluación de cada sistema y de interpretación de los resultados.
- Posibilidad de trabajar con el equipo en todo tipo de condiciones de inspección, incluso en inspecciones en carretera.
- Soporte técnico del fabricante para solucionar incidencias.
Vehículos de todas las marcas
Realizados los test de esta primera fase, los responsables del IDELSY resolvieron que el equipo cuyas prestaciones debían medirse, en la segunda fase del proyecto, con las herramientas monomarca del constructor era el Bosch KTS 520. Las pruebas piloto se realizaron, pues, comparando este equipo de diagnosis universal con las herramientas propias de los fabricantes de los vehículos. Cada empresa de ITV participante en el proyecto trabajó con un mínimo de diez vehículos de la mayor parte de las marcas presentes en Europa: Applus+ (Peugeot, Renault, Seat y Volvo), Dekra (Mercedes Benz, Opel y Smart), RWTÜV (Chrysler, Kia, Mitsubish y Toyota), TÜV Nord (Audi, Hyundai, Skoda y Volkswagen), TÜV Rh (Citroën, Ford y Mazda), TÜV SÜD (Alfa Romeo, BMW, Fiat y Honda), VOSA (Ford, Nissan, Proton y Suzuki).
La confrontación entre la herramienta de diagnosis multimarca con las monomarca se llevó a cabo siguiendo un protocolo de verificación que contemplaba los siguientes aspectos: datos del vehículo; inspección visual; examen de las diferentes centralitas ECU; centralita de gestión del motor, centralita del ABS/EPS, centralita de gestión de los sistemas de retención y centralita de gestión del alumbrado.
Segunda fase: protocolo de inspección
La segunda fase de la iniciativa IDELSY de la Unión Europea tenía un objetivo fundamental: crear un procedimiento de inspección de los vehículos para luego evaluarlo y optimizarlo. Aunque esta fase estuvo más orientada a establecer un protocolo idóneo de inspección en las ITV, resulta interesante que el taller de reparación conozca sus detalles por cuanto eventualmente sus servicios de pre-ITV pudieran adaptarse a lo que después, si Bruselas adopta alguna decisión al respecto, las estaciones que efectúan la revisión técnica obligatoria vayan a exigir al automóvil de su cliente. Este procedimiento de inspección comienza, lógicamente, con la identificación del vehículo (año de fabricación, modelo y accesorios presentes), sigue con la conexión del equipo de diagnosis al mismo y se concreta operativamente en la rigurosa observancia de las instrucciones de la máquina.
Como estrategia general se estuvo a lo establecido por la conocida como “pirámide de verficación”. En la base de la pirámide se encuentra la acción de “identificar el sistema”: es crucial identificar correctamente los sistemas instalados en el vehículo, evita pérdidas de tiempo y posible errores posteriores; de hecho, en el futuro será preciso disponer de bases de datos con los dispositivos y sistemas instalados en los automóviles, tanto en origen como tras su puesta en circulación; este año, en Alemania ha empezado a funcionar una base de datos con esta información denominada FDS (Fahrzeug System Data) que utilizarán las ITV en las revisiones.
El siguiente escalón de la “pirámide” es la “inspección visual”: el documento de Applus+ que sirve de base a este trabajo señala que el objetivo de incluir este punto en el protocolo de verificación del IDELSY es comparar el estado de los testigos luminosos del tablero con la lectura de los códigos de avería.
Subimos una altura más de la “pirámide de verificación” y nos encontramos con la “lectura de los códigos de avería”: una de las características principales de los equipos de diagnosis es la lectura de los códigos de avería; con el equipo de diagnosis se verificará tanto la información actual de los sistemas como la almacenada.
El cuarto piso de este protocolo de verificación correponde a la “lectura de los valores en tiempo real”: en este punto del procedimiento de ensayo al que se sometieron los equipos de diagnosis universal y monomarca se incluyen los sensores, actuadores, cables, conectores y CPU; un buen ejemplo es el sensor de velocidad de cada rueda y los moduladores de presión para los sistemas ABS/ESP; se documentó qué sistemas podían ser objeto de verificación.
La cúspide de la pirámide es la “verificación activa de los actuadores/sistemas”: esta es la verificación más completa y la que puede dar más información sobre los sistemas, en especial cuando se puede combinar con equipos existentes en las estaciones de ITV como los frenómetros; para que este tipo de procedimientos sea aplicable se necesita una estandarización completa de los sistemas y protocolos de comunicación; dentro del proyecto IDELSY sólo se pudo utilizar en un 30 por ciento de los sistemas.
Inspección de los vehículos
Establecido el protocolo de verificación, los responsables del IDELSY abordaron El diagnóstico de los vehículos mediante las herramientas monomarca y multimarca centrándose en los sistemas de gestión del motor, de retención, de frenado (ABS/ESP) e iluminación; precisamente aquellos que más interesan a los aspectos de seguridad crítica que centran la actividad inspectora de las ITV. Tanto es así, que la explicación que del IDELSY ofrece Applus+ subraya tres aspectos a considerar en las pruebas que se realizaron: primero, que el software del equipo de diagnosis se modificó para realizar la verificación de los vehículos de forma más eficiente; segundo, que es importante diferenciar entre el uso de los equipos de diagnosis para la ITV y para la reparación del vehículo; y tercero, que en la ITV se deben verificar los sistemas relevantes en cuanto a seguridad teniendo siempre como referencia la normativa existente.
Las pruebas se llevaron acabo en 28 estaciones de ITV seleccionadas por las compañías participantes del sector de las revisiones técnicas. Para ello se automatizó la diagnosis con el software IDELSY y se formó personal específico para comparar las prestaciones de las herramientas monomarca y multimarca sobre un total de 2.234 vehículos
Percepción del automovilista
Al mismo tiempo que los operarios de las 28 estaciones de ITV diagnosticaban los sistemas de motor, ABS/ESP, retención y alumbrado de los vehículos, un buen número de los propietarios de los mismos respondían a un cuestionario elaborado al efecto para intentar establecer qué percepción tienen los conductores europeos acerca de la masiva introducción de sistemas electrónicos en el vehículo. De los 446 clientes consultados un 88 por ciento de los mismos considera necesario revisar periódicamente la electrónica de los vehículos; un 79 por ciento cree que la electrónica incrementa la seguridad vial; y un 73 por ciento asegura haber tenido alguna vez problemas con los sistemas electrónicos de su automóvil. Todo lo cual ratifica las estadísticas de los constructores sobre fallos eléctricos y electrónicos en los vehículos nuevos que tantos titulares proporcionan a la prensa del motor.
Conclusiones
Después de comparar los tester de diagnóstico electrónico multimarca y monomarca sobre un total de 2.234 vehículos en 28 estaciones de ITV de toda Europa, los autores del proyecto IDELSY concluyen que más del 80 por ciento de los sistemas se pueden diagnosticar con un equipo de diagnosis multimarca. Constatan además que se han detectado averías que no ha supuesto el funcionamiento del testigo luminoso correspondiente e indican que el tiempo de inspección empleado ha sido de unos diez minutos.
Como conclusión, el estudio IDELSY asegura, siempre desde el punto de vista de los objetivos de una ITV, que no es necesaria la estandarización (tipo OBD) para asegurar un cierto grado de verificación de los sistemas electrónicos. Sin embargo, también reconoce que la estandarización incrementaría la eficiencia de este tipo de verificación. Por último, afirma que el mercado necesita una base de datos fiable del parque de vehículos europeo.
Fabricantes de equipos
A la vista de los resultados y las dificultades encontradas en el proceso de diagnosis, los autores de IDELSY realizan dos recomendaciones a los fabricantes de equipos de diagnosis: la actualización rápida del software para incluir los modelos de nueva comercialización y la creación de sistemas específicos para ITVs.
