- Cien años de tracción integral -
Del Lohner al Cayenne
En el momento en que el Cayenne de Porsche comience a comercializarse, el año que viene, esta empresa podrá echar una mirada hacia atrás, a su tracción integral, de más de cien años.
El primer vehículo de estas características fue el Lohner Porsche de competición, que Ferdinand Porsche entregó personalmente a su cliente E.W. Hart en Luton, al norte de Londres.
No existen registros de cuantas competiciones ganó Hart con este vehículo, aunque en 1901 Ferdinand Porsche se impuso en el Rally Exelberg, conduciendo un vehículo similar.
Porsche utilizó su más reciente desarrollo – “que marca una nueva época,” tal como lo definió la prensa de ese periodo – para impulsar su primer vehículo con tracción en las cuatro ruedas. El coche con motor eléctrico de buje no tenía mecanismos ni palieres, puesto que la rueda, que estaba conectada directamente al rotor de un motor de corriente continua, giraba alrededor del estator que se encontraba firmemente unido a la suspensión.
La transmisión operaba, por lo tanto, sin pérdida alguna debido a las fricciones mecánicas con un increíble nivel de eficacia del 85%. Este motor desarrollado por la empresa alemana fue incluso utilizado por la NASA para mover su vehículo de exploración lunar. Diversas empresas automovilísticas internacionales también están aprovechando la base conceptual del motor eléctrico de buje de Porsche en sus proyectos de desarrollo de vehículos ecológicos.
El sector de los comerciales también se beneficia de la tecnología de tracción integral de Porsche. En 1912 se desarrolló un tractor de ocho toneladas con un motor de seis cilindros, 100 CV y diferencial con bloqueador, que su cliente describió como “una máquina perfecta”.
Ese mismo año Ferdinand Porsche, que había sido director técnico de la Daimler Motor Company de Viena (Austria) desde 1906, comenzó el desarrollo del “Tren Landwehrd” , que se basaba – y que fue bautizado con su nombre – en una idea de Ottokar Landwehr, de Pragenau.
Era un tren que podía circular tanto en la carretera como sobre las vías. Utilizaba una transmisión híbrida de petróleo y electricidad. Consistía de un coche generador y un número variable de vagones, hasta cinco en la carretera y diez sobre las vías, cada uno de ellos con una capacidad de carga de cinco toneladas. Para los recorridos por la vía, se atornillaban unos discos de acero como reborde a las ruedas macizas de caucho.
Un motor de gasolina se encontraba directamente acoplado a un dinamo de 70 kilovatios en el coche generador. Este conjunto proporcionaba además energía eléctrica a través de cables a un motor eléctrico en cada uno de los vagones, que movían cada segundo eje del tren, de forma similar a los actuales trenes rápidos llamados ICE.
La transmisión multieje cumplía una doble función. Por una parte, podía ser operada con un peso reducido por eje, de menos de cinco toneladas, y por la otra ofrecía un ángulo de trepada de hasta un 90 por mil, algo que nunca se había conseguido hasta ese momento en una carretera, y mucho menos sobre rieles. Estas cualidades eran de particular importancia dado que el “tren Landwehr” tenia como función el transporte de cargas muy pesadas en carreteras de tierra e incluso en rieles tendidos de forma provisional en el campo.
Por otra parte, un pequeño vehículo NSU, que podría definirse como el predecesor del Volkswagen, también fue diseñado como un modelo de tracción integral, en la primera época de la Oficina de Construcción Porsche en la Kronen Strasse de Stuttgart.
En uno de los planos realizado por el Diseñador Jefe Karl Rabe, en 1934, un eje de transmisión va desde el motor en la parte posterior al diferencial en el eje delantero, un concepto bastante similar al de transmisión integral Porsche, utilizado a partir del 959 hasta los 911 Carrera 4 y 911 Turbo. El Volkswagen tipo 87 de 1940 utilizó un sistema de tracción delantera acoplable, al igual que en el “Schwimmwagen” (auto-lancha) tipo 166 de 1941, que en realidad ofrecía mejores prestaciones que otros vehículos todo terreno de mucha mayor potencia.
El Mercedes T80 que construyó Ferdinand Porsche en 1937 para batir el récord de velocidad no tenía exactamente tracción integral sino tracción en las cuatro ruedas. Los dos ejes posteriores del bólido de triple eje (con un inigualable coeficiente aerodinámico de 0,18) transmitían al suelo los 3.000 CV de potencia del motor. El comienzo de la guerra frustró su posterior utilización.
En 1947 el equipo de Porsche, que había sido evacuado a la
localidad austríaca de Karnten durante la guerra, desarrolló un coche de competición con un motor central, tracción delantera acoplable de forma puntual y un motor de 1,5 litros de doce cilindros con turbocompresión, fue el Cisitalia.
Entre otros objetivos, estaba el de batir el récord de velocidad sobre tierra de Bernd Rosemeyer sobre la distancia de un kilómetro, pero nunca llegó a la pista debido a los problemas de dinero del cliente, Piero Dusio. Por supuesto que en este caso la tracción total no estaba diseñada para circular fuera de la carretera, sino para evitar al máximo el deslizamiento sobre la pista del vehículo de 385 CV de potencia.
Los ingenieros de Porsche trabajaron también en el tren de rodaje del 356 para el desarrollo del “Jagdwagen” tipo 597 en 1955, con tracción delantera acoplable. Fue definido como uno de los vehículos de campo traviesa más efectivos de esa época. En los años siguientes Porsche trabajó asimismo en proyectos de tracción integral para varios clientes externos.
El primer Porsche 911 con tracción a las cuatro ruedas fue el prototipo Cabriolet que se expuso en el Salón de Francfort en septiembre de 1981. Dos años más tarde se presentó el Porsche 959 con tracción integral de control electrónico y una compleja tecnología de su tren de rodaje, adaptable a las distintas condiciones a través de la regulación de los amortiguadores y altura de la carrocería al suelo.
En 1985, el 959 ganó el Rallye de Los Faraones en Egipto, y al año siguiente el Paris-Dakar. El 911 con tracción a las cuatro ruedas ya se había impuesto en el Rallye Dakar en 1984, que hasta ese momento había estado abierto sólo a vehículos off-road y motocicletas. En el caso del 959, la transmisión al eje delantero estaba conducida por medio de un embrague longitudinal a partir del eje posterior. La cifra de torque máximo para la transmisión en el eje delantero se controlaba a través del embrague o clutch longitudinal desde el eje posterior de forma tal que se activaban varios programas por medio de otras tantas palancas que ajustaban la distribución de la potencia en función de las condiciones de la superficie. Esta tecnología proporcionó al 959 una ventaja fundamental, que le llevó a la victoria en las arenas del desierto.
La experiencia adquirida con la tecnología presentada en el 959 abrió el camino al modelo de tracción integral con más éxito construido por Porsche: el 911 Carrera 4, cuya primera versión se presentó en el octubre de 1988. En este modelo, el par de transmisión se dirige desde la caja de cambios a un diferencial planetario longitudinal. Mientras no se activa el control de bloqueo, el 31% del torque se dirige siempre al tren delantero y el 69% al posterior. El ajuste fino se realiza por medio del regulador de bloqueo.
El embrague longitudinal proveniente del 959 cumple la función de bloqueo longitudinal; el bloqueo del diferencial trasero también fue desarrollado a partir del sistema del 959. Ambos están construidos como embragues segmentados y se controlan de forma electro-hidráulica, con velocidad y precisión extremas. En 1994, el 911 Carrera (serie 993) volvió a establecer nuevos estándares, con su conjunto de transmisión a las cuatro ruedas, diferencial de frenado automático y bloqueos de diferencial de operación dinámica.
El grado actual de la tecnología Porsche de tracción integral está representado por el Porsche 911 Turbo. Sus ruedas delanteras reciben, en función de la necesidad de tracción de ese eje entre el 5 y el 40% del par motor para transmitir a la superficie. El Porsche Stability Management (PSM) cumple una función esencial para la seguridad activa: si el coche se sale de la trayectoria en condiciones extremas durante la conducción, ésta se restablece en una fracción de segundo a través de la operación electrónica individual sobre cada rueda. La transmisión adicional del tren delantero, que se consigue por medio de un embrague segmentado viscoso, evita un empuje excesivo a través de las ruedas delanteras en virajes rápidos y proporciona un comportamiento neutro, tanto en curva como para la conducción en general.
Es más, el mecanismo dinámico de seguridad en la conducción se ve reforzado en gran medida por el PSM, que reconoce por medio de sensores si el coche está siguiendo la trayectoria solicitada por el conductor. Si la intervención sobre los frenos en cada rueda no resulta suficiente, el PSM activa la gestión electrónica del motor para reducir la cifra de par. La combinación de una tracción integral inteligente, el PSM y una gestión electrónica perfectamente equilibrada ofrecen un nivel de seguridad activa en el 911 Turbo inédito hasta el momento.
Hasta hoy, los ingenieros del Centro de I+D de Porsche en Weissach sólo sonríen y callan cuando se les interroga sobre las capacidades todo terreno de su última creación, el Porsche Cayenne. Hasta mediados de este año sólo podremos especular acerca de las innovaciones tecnológicas que traerá este nuevo jugador off road..
